摘要：
重庆大足；节前开放1.4亿，已进款1.346亿，节前额度剩余几百万，打款前确认额度，??新品直辖市公募债上线：发行人为AA+评级，更为罕见的是本次资金投向的公募债债项评级也为... 
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重庆大足；节前开放1.4亿，已进款1.346亿，节前额度剩余几百万，打款前确认额度，??新品直辖市公募债上线：发行人为AA+评级，更为罕见的是本次资金投向的公募债债项评级也为AA+。
?高收益6.7-6.8%，发行人总资产1000亿+，为当地最大主体且为当地唯一的AA+。当地第二大平台担保（总资产800亿+，AA主体）
?各方面综合，此项目为目前市场最安全，资质最佳且收益较高的产品，公募债太稀缺，而且还是AA+债项评级。
《A类大央企信托-169号重庆大足AA+城投债》2亿，50-300万:6.7-6.8%，期限不足2年，每年4.26付息，2025.4.26到期。
?【资金用途】用于投资发行人2023年度中期票据（银行间公募债）（本债券评级AA+）
?【AA+发行人】大足SY，重庆市大足区国资委100%控股，截止22年9月底总资产1008.68亿，其中流动资产高达846.19亿，净资产480.38亿，AA+公开债主体，当地唯一的AA+平台，为最大最强的平台，影响力极大，协调能力强，偿债能力极强。
?【AA担保人】大足GZ，注册资本30.59亿，实际控制人为重庆市大足区国资委，截止22年9月底总资产805.52亿，其中流动资产692.99亿，净资产321.53亿，股东背景纯正，以银行债券融资为主，AA公开债主体，为当地第二大平台，担保能力极强。
?【重庆大足】重庆市，中国四大直辖市之一，长江上游最大的经济中心，中西部水、陆、空型综合交通枢纽，中央战略规划：成渝双城记的核心，2022年GDP高达29129.03亿，超过广东排名全国第四，常住人口3200多万位居全国所有城市第一位，其中大足区GDP高达817.21亿，一般公共财政收入42.98亿，发展前景巨大，财政实力极强，直辖市政治地位高，属于中国经济高增长极地区。
A类大央企信托-169号重庆大足AA+城投债
优质知识分享：
从几个方面提出了减少离析现象及消除其产生后果的方法关键词:沥青混凝土;离析;成因;解决方法 一、工程概况 本工程属平原微丘区一级公路，路线全长3.6km
设计行车速度80km
路基宽50m，其中中间带16.0m，行车道为2×3×3.75m，慢车道为2×5 m，土路肩为2×0.75m
行车道及中缘带路面结构
采用沥青混凝土路面，即3cm细粒式沥青混凝土+4cm中粒式沥青混凝土+6cm粗粒式沥青混凝土，基层采用二灰碎石，底基层采用8%及12%石灰土
沥青路面面层配合比设计
沥青路面面层，AC-13、AC-16，AC-20，沥青混凝土配合比设计是根据《公路沥青路面施工技术规范》进行设计的，其中试验是根据《公路沥青及沥青混合料试验规程》《公路工程集料试验规程》进行的
二、问题的提出 我们在进行试验段施工时，发现在沥青混凝土铺筑时沥青混合料出现严重的离析现象，其离析位置具有规律性，于是我们对其进行了专门的分析研究，并探索出了具体解决办法
三、研究过程 沥青混凝土形成离析带的原因
根据现场离析形成的状况与特点，我们发现沥青混凝土形成离析带主要有以下几个方面的原因： 沥青混合料从贮料罐向运输车里输送时，由于高度原因，大骨料滚落在车厢附近，形成粗集料的第一次集中
运输车里的混合料卸向摊铺机时，大骨料滚落在摊铺机斗厢附近，形成粗集料的第二次集中
摊铺机送料器在送料过程中，先将中间集料送于布料器，剩余粗集料留存在料斗中，摊铺机收斗时，形成粗集料的第三次集中
沥青混凝土离析的危害
沥青混凝土粗集料一旦形成集中，在碾压过程中，集料非常容易被压碎，骨料表面积增大，改变了原设计的路面配合比，油料偏少，造成集料碾压成型后松散，破坏路面结构，影响路面强度、行车安全和行车效果以及道路使用寿命
粗集料集中，影响路面平整度及路面外观美感
解决沥青混凝土形成离析带方法
为解决沥青混合料出现规律性离析现象，经达不断的实践研究，我们认为应从以下几个方面进行控制和解决
从运输车辆方面来解决 从拌和楼贮料罐向运料车上卸料时，分3层放料，即每卸一斗混合料，汽车挪动一个位置
等一层放完后，再逐次进行第二、第三层放料，从而减少粗集料的集中
施工过程中摊铺机前要保证有运料车在等候卸料，即摊铺沥青混合料运输的运量较摊铺速度有所富裕
从摊铺机本身操作方面来解决
在摊铺机螺旋1/2处，边端装反向螺旋叶片
控制布料器处于中挡或高挡位置
控制适宜的送料仓口开度
均匀操作送料器和布料器
摊铺机摊铺一车料将完时，控制摊铺机速度，关闭送料器，等下一车料倒入后再进行均匀送料和布料
在铺筑过程中保持摊铺机布料不停转动，摊铺机两侧保持有不少于送料器高度2/3混合料
从混合料本身来解决 减少混合料粒径大小悬差
控制沥青用量，使之偏高于设计用量
通过细粒式沥青混凝土面层平整度的控制来最大限度减小离析现象对行车效果及行车安全的影响，为了进一步控制细粒式沥青混凝土路面面层的平整度，本工程沥青混凝土路面面层施工中首先用如下施工方法： 通过测量控制来控制路面平整度 中线测量：除符合线型规范要求外，打钢钎时，中边两钢钎排成平顺线型，不许错落，且远离摊铺机外端30—60cm，以保证使摊铺机传感器杆与机板成45°角，保证传感位置与信息的准确性
水平测量：采用设计标高控制法，即以二灰结石基层与沥青混凝土面层各层次的理论（设计）高差乘以松铺系数为钢丝绳的标高位置
摊铺机熨平板下垫层厚度测量： 摊铺前先将摊铺机熨平板底高程测出，加上垫板后使之与钢丝绳的标高一致
混合料摊铺过程控制其平整度
沥青混合料必须缓慢、均匀，连续不断地摊铺，摊铺过程中不得随意变换速度或中途停顿
摊铺机摊铺时，操作人员注意前后、左右的变化，根据既定的摊铺速度进行摊铺
我们使用的沥青混凝土拌和楼，其产量为每台300t/h，根据拌和楼产量来确定摊铺速度，运输车数量，每车发车时间间隔及合适的作业长度，来保证混合料摊铺的连续性，以确保沥青路面平整度
每车发车时间间隔
为保证前场摊铺的连续性，摊铺前必须有料车等待卸料，运料车辆必须按规定的时间发车，并且有足够的运输车辆数量，同时根据日产量确定合适作业段长度
碾压过程中控制平整度
沥青混凝土路面的平整度是衡量高等级公路沥青混凝土路面质量的一个重要指标，沥青混凝土路面平整度的好坏与压实质量有着密切的关系，而沥青路面的压实质量在很大程度上取决于压实机械的压实方式及具体操作选择
压实频率选择
沥青混合料压实中，振动压路机的频率可选用33~60Hz，最佳频率为45~50Hz
压实振幅选择
沥青混合料联结层、磨耗层压实时，振动压路机的振幅可选用0.35~0.88mm，最佳振幅为0.4~0.6mm
压实速度选择
根据速度/频率的关系及铺筑层厚度、材料种类、级配构成因素，振动压路机最佳碾压速度为6~8km/h
结束语 在工程实践中，我们通过采用以上施工方法基本解决了沥青混凝土路面施工过程 中出现的离析现象及其对路面所产生的不良影响，经检验，我公司施工的沥青混凝土面层平整度都满足规范及设计的要求，竣工验收时得到了监理及业主的好评，为我处争得了经济效益和社会荣誉
同时也为我们今后沥青混凝土路面施工提供了一种较好的解决施工中沥青混凝土出现离析现象的施工技巧
应用灰色Verhulst模型方法建立起沉降量预测模型；提出对粉喷桩沉降量预测的看法
关键词：粉喷桩复合地基；最终沉降量；灰色Verhulst模型 1. 概述 南京至高淳高速公路，位于南京南郊，根据工程勘测资料，沿线软弱土层分布在不同深度，冯村大桥南粉喷桩复合地基施工之初就设置了4个沉降长期观测点，分别定期进行观测
公路工程复合地基沉降是影响公路设计、安全和正常使用的重要因素
其沉降量大小，尤其是最终沉降量大小，是判断公路是否能安全、正常使用的重要指标之一
由于公路粉喷桩复合地基、路基和路面结构是一个相互作用、十分复杂的系统
公路粉喷桩复合地基沉降随时间变化的计算也十分复杂
本文用德国生物学家Verhulst提出的非线性微分方程（式1）来建立公路沉降的预测模型
dp（t）/dt=ap（t）-bp2（t）（1） 式中p（t）——是生物的繁殖量
公路粉喷桩复合地基沉降随时间变化的实测s—t曲线形状是一个近似反s曲线，曲线特征吻合Verhulst模型曲线
2. 灰色Verhulst模型建模步骤 设原始数列为x（0）（i）， i=1，2，…，n （1）累加生成得x（1）（i）=∑i〖〗k=1x（0）（k）， i=1，2，…，n （2）构造B和YN B=1〖〗2x（1）（1）+x（1）（2）〖〗-1〖〗4x（1）（1）+x（1）（2）2 1〖〗2x（1）（2）+x（1）（3）〖〗-1〖〗4x（1）（2）+x（1）（3）2 …〖〗… 1〖〗2x（1）（n-1）+x（1）（n）〖〗-1〖〗4x（1）（n-1）+x（1）（n）2 Y=x（0）（2） x（0）（3） … x（0）（n） （3）作最小二乘计算a〖〗b=（BT.B）-1.BT.Y （4）建立模型 把系数a、b代入式（1），解微分方程得： （t=1，x（1）（1）=x（0）（1）） x（1）（t）=a〖〗b〖〗1+a〖〗b.1〖〗x（0）（1）-1.e-a（t-1） 这就是累加生成数列的模型
由该模型计算值所连成的曲线就是Verhulst模型曲线
3. 对公路粉喷桩复合地基沉降建立的Verhulst模型 3.1 原始数据的处理 选择不同时间内的沉降差Δs作为原始数据
其累加生成数列正好是公路粉喷桩复合地基直到该时刻的沉降量s. 表1k 54+655处观测沉降的观测数据单位：cm 序号〖〗1〖〗2〖〗3〖〗4〖〗5〖〗6ΔS（I）〖〗25〖〗03〖〗01〖〗03〖〗01〖〗03S（I）〖〗25〖〗28〖〗29〖〗3.2〖〗33〖〗36序号〖〗7〖〗8〖〗9〖〗10〖〗11〖〗12ΔS（I）〖〗03〖〗07〖〗02〖〗038〖〗002〖〗002S（I）〖〗39〖〗46〖〗48〖〗518〖〗52〖〗522注：第一个点原来的累计沉降为28 cm. 3.2实例 表1是南京至高淳公路k 54+655处每次沉降观测数据S（I）和相邻两次沉降差ΔS（I），第1次观测时间为1999年4月30日，第12次观测时间为1999年10月15日，每次间隔半个月
设原始数列为x（1）（i）=Δs（i）， i=1，2，…，n （1）累加生成得x（1）（i）=∑i〖〗k=1x（0）（k）， i=1，2，…，n （2）构造B和YN B=265 〖〗-7022 501 285 〖〗-8122 499 305 〖〗-9302 498 325 〖〗-10562 5 345 〖〗-11902 5 375 〖〗-14062 5 425 〖〗-180625 470 〖〗-22089 9 499 〖〗-24900 1 519 〖〗-26936 1 521 〖〗-27144 1YN=03 01 03 01 03 03 07 02 038 002 002 （3）建立模型 x（1）（t）=6547 68〖〗1+1619 152.e-0174 040 7（t-1） 华东公路2002年第4期2002年第4期梁小平，薛国强：公路粉喷桩复合地基沉降预测浅论表2k 54+655处观测值与模型值相对误差单位：cm 序号〖〗1〖〗2〖〗3〖〗4〖〗5〖〗6观测值〖〗560〖〗570〖〗600〖〗610〖〗640〖〗670模型值〖〗557〖〗586〖〗614〖〗642〖〗670〖〗697相对误差%〖〗054〖〗281〖〗233〖〗525〖〗469〖〗403序号〖〗7〖〗8〖〗9〖〗10〖〗11观测值〖〗740〖〗760〖〗798〖〗800〖〗802模型值〖〗722〖〗746〖〗769〖〗789〖〗806相对误差%〖〗243〖〗184〖〗363〖〗138〖〗050从表2可以看出，上面所建模型的拟合度是很高的，可以作为该公路复合地基沉降量s的预测模型
（4）公路复合地基最终沉降量的确定 根据表1可得公路复合地基相邻两次沉降差ΔS（I）随时间的变化规律是总体上逐渐减小
而根据所建的灰色模型，当t无限增大时，模型计算值趋于极限，与实际情况符合
根据“最终沉降量”的定义，其极限就应该是公路复合地基最终沉降量
对于本例，最终沉降量s=952 cm. 3.3计算机程序 由于计算过程复杂的原因，手工计算速度慢而且准确率低
按照建模步骤编制计算机程序
鉴于此，按照建模步骤开发计算机计算数据的程序，实现计算的准确快速
程序包括：数据输入模块；矩阵转置、矩阵求逆、矩阵求积模块；求参数模块；模型计算模块；观测值与模型计算值相对误差计算模块；预测值计算模块；数据输出模块
输入变量数值，如“原始数列”等观测所得到的数据后，便自动计算出结果
4. 结论 根据南京至高淳高速公路工程中粉喷桩复合地基沉降与时间关系曲线特征，提出用灰色Verhulst模型来模拟公路沉降的方法，并给出建模步骤
对于荷载稳定时得到的观测数据可直接使用该方法进行预测
对于加载过程中得到的观测数据，可先对数据处理再使用该方法进行预测
实践证明，这种建模方法计算程序简单
且只需较少的观测数据（一般要求不少于5个）就可建模，可以得到任意时刻的沉降值，能减少长期沉降观测的时间
参考文献： ［1］张国祥，朱利香地基极限承载力的灰色预测工程勘察，1998，2 ［2］邓聚龙灰色控制系统武汉：华中理工大学出版社，1988